La Tercera| Ciclovías y transporte público: Las alternativas urgentes para descongestionar la ciudad

Entre los principales resultados a nivel nacional de la Encuesta Nacional de Medio Ambiente desarrollado por el CIS de la UNAB, se destaca que el automóvil se mantiene como principal medio de transporte, mientras que el transporte público y las ciclovías requieren de diversas mejoras para incentivar su uso. El estudio muestra que, a nivel nacional, el uso del automóvil se mantiene como el medio de transporte preferido por chilenas y chilenos, mientras que el transporte público y las ciclovías reprueban con nota 3,6 y 2,9 respectivamente.

Enfrentado a un contexto de pandemia, el estudio muestra que un 51% de las y los encuestados indicó el automóvil como método preferido para movilizarse, seguido de lejos por las opciones de tomar micro (13%) y caminar (11%).

Mella plantea que el uso del automóvil, a nivel mundial, no solo en Chile, está asociado a un elemento de estatus, de comodidad respecto a otros medios de transporte. “Estamos fallando en no poder proporcionar la comodidad suficiente para los usuarios de transporte público, para que, en los viajes cotidianos a sus actividades principales, no se sea el auto el modo que los chilenos prefieren”.

Juan Carlos Muñoz, recién instalado ministro de transportes y usuario diario del transporte público y bicicleta, apunta a que las encuestas de Origen Destino que se han realizado en las principales ciudades del país (y que representan aproximadamente el 74% de la población total), es posible estimar un total de 1,7 millones de viajes al día en bicicleta, donde un poco más de la mitad (1,15 millones) corresponde al Gran Santiago. “Esta estimación está hecha sobre la base de tendencias históricas de crecimiento del total de viajes en cada ciudad y del crecimiento de los viajes en bicicleta en particular. Dicho esto, es muy difícil saber a ciencia cierta cuántos viajes se hacen diariamente en bicicleta en nuestro país. Existe una brecha de información importante con relación, por ejemplo, a los viajes entre zonas rurales, los que no suelen ser captados por las estadísticas”.

Muchos de los viajes cotidianos de los chilenos se realizan en radios que van entre 5 y 7 kilómetros. Ahí los usuarios toman decisiones como elegir el auto y los tacos, en desmedro de otras formas de movilidad. Beatriz Mella apunta que esos viajes de distancia corta son los que permiten pensar ciertas transiciones con mayor facilidad. “No le vamos a pedir a una persona que recorre 20 kilómetros al día que ocupe la bicicleta como modo principal. Podría funcionar como ultimo y primer trayecto. Si una persona sale de su casa en bicicleta, pueda llegar al metro y ahí enrutar a su trabajo”.

Mella apunta que esos trayectos de 5 o 7 kilómetros representan alrededor del 50% de los viajes en auto que se producen en Santiago y que esos trayectos son reemplazables por transporte activo. “La pregunta es cómo diversificar la cantidad de usuarios de bicicleta haciéndolo más inclusivo, facilitando, por ejemplo, a través, de mejor y más infraestructura ciclista el que personas decidan cambiarse a la bicicleta como método más eficiente de transporte, pero también cómo promovemos las alternativas de movilidad sostenible para personas que no pueden o no quieren andar en bicicleta, que también eso algo lógico y justo.”.

Martín Andrade, director ejecutivo de la Corporación Ciudades, plantea que la oportunidad de dejar el auto en la casa para usar otro medio, como andar a pie, en bicicleta o en el transporte público, beneficia positivamente a la ciudad porque la descongestiona y mejora la calidad de vida de sus habitantes. “Por eso muchas ciudades fomentan este tipo de movilidad, que, para funcionar bien, debe tener condiciones mínimas de infraestructura y seguridad”. Andrade indica que según datos de Tembici, empresa operadora de Bike Santiago, por ejemplo, el 82% de los santiaguinos reconoció que esperaba aumentar el uso de la bicicleta en 2022. “Pero el año pasado murieron 75 ciclistas en todo el país y más de 2.500 resultaron lesionados, lo que da cuenta del desafío que plantea este mayor -y deseable- uso de la bicicleta”, alerta.

Beatriz Mella coincide que el tema de la seguridad es crítico dentro de la discusión. En particular la seguridad vial respecto a los peligros o la sensación de inseguridad que provocan los autos o la falta de ciclovías demarcadas y con una segregación respecto a velocidad y tráfico vehicular que va al lado. La experta UNAB en planificación urbana explica la relevancia que tiene la seguridad personal: “salir a la calle en bicicleta y que no te agredan para robar o que un automovilista te ataque verbal o físicamente. El tema de la seguridad es crítico y más cuando lo vemos relacionado a temas de género respecto al transporte activo, es una de las principales banderas de alerta”.

Desde la Corporación Ciudades, Andrade apunta a que en los últimos años se ha avanzado notoriamente en la construcción de ciclovías en distintas ciudades, lo que aparece como un camino adecuado a profundizar, pero que es insuficiente para abordar este aumento de usuarios de este tipo de movilidad. Respecto a las debilidades que existen para implementar un mayor número de ciclovías de manera rápida, el ministro Muñoz enfatiza que el espacio vial disponible es limitado y si bien varios modos conviven en él, se observa una preponderancia importante del automóvil. “Ese espacio hay que repensarlo de acuerdo con el modelo de ciudad que queremos construir, una más sustentable y amigable con las personas, y en esa reestructuración también tenemos que pensar y proteger a esas formas que son más vulnerables que otras, que son los peatones y ciclistas”.

Para Beatriz Mella, existen distintas estrategias para mejorar la movilidad en las ciudades. Se ha probado con la masificación de infraestructura estructural, a través de transporte público, como los corredores y toda la lógica que tiene hoy el sistema de Redbus, “pero también hay otras alternativas que no vemos en Chile y que podemos hacer de manera eficiente en regiones, como la diversificación del perfil de usuarios de transporte público. Hay algunos transportes que pueden servir a personas de mayor edad o que tienen dificultad para trasladarse por movilidad y necesitan un bus pequeño que lleve desde su casa al consultorio o donde están ubicadas las escuelas”.

La especialista UNAB en planificación urbana apunta que en regiones tenemos una deuda enorme en transporte público y que “no se resuelve bajo la misma lógica que hemos ocupado en la Región Metropolitana, que tiene que ver cuáles son las necesidades de movilidad de las personas, dónde se mueven, para qué se mueven, con quién se mueven y ahí entramos lógicas de cuidado. Es distinto viajar solo a tu actividad principal, todos los días en una cierta hora, que tener que hacer una serie de viajes de cuidado acompañando a alguien de tu familia, ya sea al colegio, consultorio o feria. Esa manera de movernos es distinta. En general a las mujeres nos toca muchos más viajes de cuidado y a eso me refiero con diversificar la oferta”, agrega.

Desde la Corporación Ciudades, Martín Andrade señala que la realidad es muy diversa entre las ciudades y entre los distintos barrios de una misma ciudad. Por ejemplo, por clima, tamaño y altimetría, explica, en general “la bicicleta para Santiago es una buena opción para muchos, aunque evidentemente es una ciudad extensa, con polos de vivienda y trabajo que suelen estar muy distantes para gran parte de la población, y con muchas calles que son derechamente inseguras para los ciclistas, y por lo mismo, se hace necesario que estas vías se complementen con otros modos de transporte y fomentar la intermodalidad”.

Andrade ejemplifica con la segunda área más poblada de Chile, el Gran Concepción. Según datos de la Medición de Eficiencia de Modos de Transporte, “en esta ciudad un tramo que demora 30 minutos en el transporte público podría reducirse a 15 en bicicleta. La misma disminución a la mitad se detectó en ciudades como Rancagua, La Serena y Arica comparando el uso del auto con la bicicleta. Es decir, el beneficio para la calidad de vida de todos los habitantes de estas urbes es evidente al incorporar a la política pública la estimulación de su uso”.

En ese sentido, el ministro Muñoz indica que en el país existen comunas y ciudades fuera de Santiago que han tenido un desarrollo muy relevante en su infraestructura cicloinclusiva. “Rancagua y Temuco son las dos comunas que cuentan con mayor cantidad de kilómetros construidos por habitante y que ofrecen redes conexas que permiten vincular prácticamente toda la ciudad”. A su juicio, esto es muy favorable para la política de fomento a nivel nacional de los modos activos que quiere impulsar el ministerio, “principalmente por dos razones: la realidad de estas ciudades se asimila más a la del resto de ciudades regionales que la experiencia acumulada en Santiago y, lo segundo, es que la construcción de ciclovías exige el convencimiento, apoyo y liderazgo político de parte de las autoridades locales. Así, contar con experiencias regionales de éxito permite que cualquier ciudad lo vea como un objetivo factible, sobre todo aquellas que poseen topografías planas y en que una gran cantidad de viajes no supera los 5-7 km, que es la realidad de las ciudades regionales”.

Muñoz asegura que, cómo ministerio, van a impulsar “los modos sustentables no motorizados y para ello vamos a avanzar hacia la construcción de infraestructura dedicada. Nuestro compromiso como gobierno es construir 500 kilómetros de ciclovías por año, para alcanzar los dos mil nuevos kilómetros a fines del gobierno”. El ministro es claro en que establecer esa meta es un desafío mayor. “No solo porque es duplicar la cifra que hoy existe, sino también porque se trata de construir redes interconectadas y de alto estándar. Estamos convencidos que en la medida que este tipo de infraestructura esté disponible, más personas optarán por las bicicletas como modos de transporte”.